Železna črna dama

 Železna črna dama

Od aprila 2011 pa vse do maja 2016 je sloves največjega in najtežjega eksponata v Parku vojaške zgodovine pripadal nekdanji jugoslovanski diverzantski podmornici P-913 Zeta. S slabimi 20 metri dolžine in maso nekaj manj kot 80 ton se je njen primat med preostalimi eksponati zdel skoraj nepremagljiv. Vse dokler je ni maja 2016 s tega mesta izrinil še večji in povsem drugačen vojaški stroj –  nemška vojna lokomotiva vrste DBR 52 iz obdobja druge svetovne vojne.

Splošno nemško oboroževanje v 30. letih prejšnjega stoletja je spodbudilo tudi razvoj vojnih lokomotiv, ki bi lahko zadovoljevale naraščajoče potrebe njihovega vojaškega stroja. Nemške železnice so tako zasnovale in izdelale lokomotivo vrste DBR 50, ki pa ni povsem zadostila potrebam vojske. Ta je namreč zahtevala robustnejšo, močnejšo pa tudi enostavnejšo lokomotivo, ki bi bila primerna za množično proizvodnjo, nezahtevna za vzdrževanje ter kos surovim vojnim razmeram. Za osnovo so vzeli predvojni tip lokomotive, ga močno poenostavili in odstranili vse nepotrebne elemente. Postopek so imenovali »Entfeinerung« ali »razfinjanje«.

Nova »vojna lokomotiva«, ki je dobila oznako 52, je prvič zapeljala po tirih septembra 1942. Množična proizvodnja se je začela šele naslednje leto, pri čemer so bile uporabljene vse razpoložljive tovarne, tudi tiste na zasedenih ozemljih, predvsem v luči naraščajočih nemških logističnih potreb. Skupno je bilo v medvojnem obdobju izdelanih več kot 6200 lokomotiv DBR 52. Gre za naravnost neverjetno številko, če vemo, da se je nemška industrija v drugi polovici vojne srečevala z akutnim pomanjkanjem surovin in da so bile proizvodne linije deležne nenehnih zavezniških bombardiranj.

Lokomotive so med vojno delovale širom po Evropi, tudi na vzhodnem, ruskem bojišču. Že kmalu po tem, ko so prišle iz tovarn, so se te, takrat najsodobnejše lokomotive pojavile tudi na slovenskih tirih, natančneje v mariborski kurilnici. Skupaj jih je bilo kar 46.

Po vojni so lokomotive uporabljali širom Evrope in Azije

Nove lokomotive vrste 52 so bile toliko poenostavljene, da so jih Nemci nameravali po načrtovani zmagi celo odpisati in prodati kot staro železo. Po zmagi zaveznikov pa so lokomotive pričele uporabljati številne države v Evropi, med drugim tudi Sovjetska zveza, Poljska, Romunija, Bolgarija, Norveška, Turčija in Jugoslavija. Večinoma so jih le nekoliko prilagodili, da so bile primernejše za vsakodnevno civilno rabo. Lokomotive DBR 52 so bile po osvoboditvi vključene v Jugoslovanske državne železnice in preimenovane v JDŽ 33. Iz Slovenije so bile vse lokomotive kmalu premeščene v druge jugoslovanske republike, nazaj na slovenske tire pa so se vrnile šele leta 1968, ko so v Makedoniji dokončno ukinili parno vleko. Slovenska stran je tako odkupila pet lokomotiv, tokrat z oznako JŽ 33 (zaradi preimenovanja Jugoslovanskih državnih železnic v Jugoslovanske železnice).

Po konstrukcijski zasnovi je lokomotiva vrste 52 srednje težka tovorna lokomotiva, ki je lahko tako v vožnji naprej kot tudi vzvratno dosegla hitrost do 80 kilometrov na uro, zaradi česar je bila univerzalno uporabna in je v vojnih razmerah lahko vlekla celo brzovlake. Razvila je 1600 konjskih moči in polno obremenjena tehtala 140 ton. Skupaj s tenderjem je merila v dolžino skorajda 23 metrov.

Zgodba največjega in najtežjega eksponata Parka vojaške zgodovine

Sedanja »pivška« lokomotiva 33-110, ki je med vojno nosila nemško oznako 52 4936, je bila izdelana leta 1943 v nemški tovarni MBA v Berlinu in najprej poslana »službovat« na vzhod. Lokomotiva ima poleg velikega pomena za železničarsko tradicijo tudi posebno mesto v naši zgodovini, saj je 11. aprila 1978 s posebno slavnostno vožnjo od Ljubljane do Postojne sklenila obdobje parne vleke v ljubljanskem vozlišču. Vojna lokomotiva« je tako le slabi dve leti služila za vojne namene, nato pa še več kot trideset let v službi miru in napredka.

Po zaključku svojega službovanja je lokomotiva 33-110 obstala na stranskem tiru železniške postaje v Štanjelu, kjer so jo postopoma preraščale koprive in pozaba. Vse je kazalo na to, da bomo izgubili še en pomemben spomenik zgodovinske tehnične dediščine. V pogovorih z ravnateljem Železniškega muzeja se je v letu 2013 pod vtisom prevoza podmornice P-913 Zeta iz Črne Gore rodila ideja, da bi v Park vojaške zgodovine prepeljali tudi zapuščeno lokomotivo iz Štanjela.

Dolga pot v muzej

Za izvedbo tega logistično izjemno zahtevnega projekta je bilo res ključno sodelovanje vseh vpletenih: celotnega sistema Slovenskih železnic, vključno z njihovim muzejem, cestne službe, predvsem pa zasebnih podjetij Dvig in CEM-TIR. Zadnje je spet potrdilo svoj sloves velikega dobrotnika Parka vojaške zgodovine in cestni prevoz lokomotive ter tenderja od železniške postaje v Pivki do Parka opravilo popolnoma brezplačno.

Selitev po tirih iz Štanjela je potekala 2. maja 2016 in bila v več etapah sklenjena s slavnostnim prihodom na pivško železniško postajo, kjer jo je pričakala velika množica. Posebno simboliko prihodu je dalo tudi dejstvo, da jo je zadnjo etapo poti od Divače do Pivke vlekla njena sestrska lokomotiva 33-037, ki še vedno vleče po slovenskih železnicah muzejski vlak.

Prevoz lokomotive 33-110 iz Štanjela v Pivko. Video: arhiv Parka vojaške zgodovine Pivka

Pet dni kasneje je sledil še drugi del poti. Le slaba dva kilometra ločita železniško postajo in Park vojaške zgodovine, vendar je premik po cesti zahteval izjemne logistične priprave, ki sta jih nase prevzeli že omenjeni podjetji CEM-TIR in Dvig d. o. o.. Uspešno izveden poslednji prevoz pa je pomenil le to, da se je moralo tedaj pričeti še težaško delo obnove utrujene železne lepotice. Zahtevno in dolgotrajno obnovo je tako prevzelo podjetje Granos, ki že ima bogate izkušnje z obnovo lokomotiv.

Selitev lokomotive s pivške železniške postaje v Park vojaške zgodovine. Video: arhiv Parka vojaške zgodovine Pivka

Pričetek obnove v drugi polovici leta 2016 je odkril težavno stanje lokomotive, kljub vsemu pa je bil večji del obnove vključno z restavriranjem v originalen vojni videz tudi ob strokovni in tudi čisto fizični pomoči ekipe Železniškega muzeja ter pomoči drugih zaposlenih na Slovenskih železnicah dokončan do konca leta. Poudariti je treba tudi vlogo podjetja Helios, ki je opravilo strokovno analizo barvnih nanosov in glede na izsledke tudi pripravilo strokovno podlago za samo obnovo, navsezadnje tudi z donacijo potrebnih barv.

Spomladi 2017 so bila opravljena še manjša dela na raznih detajlih, v Ljubljani pa se je začela obnova dveh tovornih vagonov. Ta sta bila v Pivko prepeljana septembra 2017 in tako zaključila postavitev v izgled celotne tvorijo čisto pravo vojno železniško kompozicijo.

Celoten projekt pridobitve, prevoza in obnove lokomotive je za vso množico sodelujočih, ki ga je nesebično izvajala in podpirala, dokaz, da maksima − kjer je volja, tam je pot − še kako drži. Obnovljena črna dama pa je zakorakala v svoje tretje življenje. Pred sabo jih ima tako še kar nekaj. Naj traja čim dlje.

besedilo: Janko Boštjančič in Boštjan Kurent

Urednistvo

Sorodni članki